Б.Бямбасүрэн

Засгийн газрын хуралдаанаар “Тавантолгой-Зүүнбаян” чиглэлийн 414.6 км төмөр замыг Монгол Улс өөрийн хөрөнгөөр барих тогтоол гаргасан билээ. Энэ талаар УБТЗ-ын Даргын зөвлөх, Монгол Улсын Хөдөлмөрийн баатар, Гавьяат тээвэрчин Р.Раштай ярилцаж, байр суурийг нь сонирхлоо.

-Сая Засгийн газрын шийдвэр гарсантай холбоотойгоор зарим УИХ-ын гишүүн байр сууриа илэрхийлж байна. Энэ хоёр төмөр зам аль нь илүү ач холбогдолтой юм бэ?

-Би ч мэдээллээс холдсон, телевиз, радиогоор ярьж байгаа мэдээллийг тааралдсан үедээ харж, сонсох л хэмжээнд байна. Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлого гэж гарсан. Тэр үедээ цариг тойрч жаахан “шулганаж” байгаад л өнгөрсөн. Түүнээс хойш арваад жил болж байна. Ахисан ажил ч байхгүй л дээ. Зүгээр яг өнөөдрийн бодит байдал бол машин урагшаа цуваад зогсчихсон, нүүрсээ худалдах гээд л байцгааж байх шиг байна. Эдийн засгийн маань гол эх үүсвэр бол нүүрсээ борлуулах асуудал.

Нааш нь зам тавих, өөрөөр хэлбэл Зүүнбаян руу зам тавих асуудал сая яригдаад шийдэгдэж байх шиг байна. Үүнийг буруу гэх бас арга байхгүй. Яагаад гэхээр, алс хэтдээ ч гэсэн өмнийн бүс нутаг, Өмнөговь аймаг, Эрдэнэт, Дархан, Улаанбаатартайгаа төмөр замаар холбогдох, бүс нутгуудын хөгжлийн харилцан шүтэлцээ бий болоход зайлшгүй хэрэгтэй шүү дээ. Зүүнбаян руу 400 гаруй км төмөр зам татна гэж байна. Мөн Хангимандал гэж ярьж байсан, энэ яриа жаахан сулраад байна уу, яагаад байна. Бас Зүүнбаянгаар дамжуулаад тийш нь төмөр зам тавих тухай асуудал байгаа шүү дээ. Хэрэв энэ нь бүтчих юм бол Хангимандалын тэр зам бол гол ачаа борлуулдаг, манай нүүрс борлуулах тэр газар чинь Бугат гэж металлургийн том үйлдвэр бий. Тэр лүү л очно шүү дээ. Тэгэхээр урдуураа Гашуунсухайтаар тавигдах зам, энэ Зүүнбаянгаар дамжаад Хангимандал гэж бий болох юм бол энэ хоёр замын км-ийн зөрөө нь ямар янзтай байна? Ер нь эцсийн эцэст бид гадагшаа нүүрсээ борлуулж, мөнгө л олж авах гээд байгаа улс биз дээ?

Хятад бол манай хувьд дэлхийн зах зээл. Манай нүүрс дэлхийн зах зээл дээр үнээр өрсөлдөх ёстой, хугацааны хувьд түргэн очих ёстой. Тэгэхгүй бол Австралийн нүүрс цаанаасаа усан онгоцоор ирнэ. Ялангуяа Хятадын зүүн урд талыг эзэлчихсэн байгаа. Баруун хойд болоод төвийн хэсгийг нь манай нүүрсээр хангах боломж бий. Энэ мэтээр харьцуулалтаа нэгдүгээрт сайн хийх ёстой гэж ойлгож байгаа. Хоёрдугаарт, энэ зохион байгуулалтынхаа ажлыг маш нарийн нягтлах хэрэгтэй. Энэ дээр цэргийн хүчийг ашиглана гээд байгаа. Энэ зөв. Ер нь ч дээр үед ч тийм байсан. Гэхдээ энэ Эрдэнэтийн төмөр замыг барьсан, Багануурын төмөр замыг барьсан “УС-15” гэж Зөвлөлтийн цэргийн анги бий. Тэд Эрдэнэтийн замыг зургаан жил хэртэй буюу нэлээн удаан хугацаанд барьсан. Би тэр үед идэр байсан. Энэ талаар мэдээллийн түвшинд л мэднэ.

Багануурын төмөр замыг харин харьцангуй богино хугацаанд барьсан. 3-4 жилийн хугацаанд. Эрдэнэт бол Багахангай, Багануур хоёрын хооронд 100 км, Салхит-Эрдэнэт хоёрын хооронд 164 км. Тийм замыг тийм хугацаанд барьсан. Хамгийн сүүлд барьсан нь Ерөөгийн зам. Ерөөгийн замыг харин Хятадууд бөөн хүчээр орчихсон. Ул шороо, газар шорооны ажлыг нь техникээр хийсэн юм гэнэ лээ. Дээр нь төмөр зам барих, угсрах ажлыг нь гараар хийсэн. Энэ 80 км замыг харин богино хугацаанд барьсан. 1.5 жилд. Үүнийг бодож, хүн хүчээ тооцоолсон байх гэж бодож байна.

-Манай монголчуудад төмөр зам барих туршлага байгаа юм уу?

-Тэр ч маруухан даа. Манай Улаанбаатар төмөр зам бол одоо ашиглаж байгаа энэ төмөр замаа засах л анги, нэгжтэй, машин, механизмтай айл шүү дээ. Засварлах, их зам хийдэг. Шинээр зам барьсан нь тэр Ерөөгөөс салаад 23 км замд нэлээн сайн оролцсон. Гэхдээ мэргэжлийн байгууллага бол яах аргагүй Улаанбаатар төмөр зам мөн. Мэргэжлийн байгууллагын хувьд манайх орж таарна. Тэнд зөвлөх үйлчилгээ гэх мэт дээр гадаадынхнаас нэг их дутахгүй болов уу. Зам барих бэл бэнчин нь бий болоод л тэгж ярьж байгаа байлгүй дээ.

-Төмөр зам хэдий хугацаанд зардлаа нөхдөг юм бэ?

-Нийгмийн үр өгөөж гэвэл зардалтай нэг их ярихгүй. Тэр чинь төмөр зам дагасан хот суурин бий болох, хүн ам суурьших, сургууль соёл бий болгох талаасаа гэвэл хүн амын төвлөрөл үнэ өртөгтэй төдийлөн бага хамааралтай. Нөгөөх нь шууд эдийн засгийн үр өгөөж гэж ярина л даа. Зам барих өртгийг сонсохоор их том дүн гарч байна. Дахин тооцоо хийж таарах байх. Өнөөдрийн зах зээлийн үнэ гэж зүйл байна. Зам төмөр, дэр мод, өнгөц хайрга, дайрга гээд өдий төдий зүйлүүд бий. Хиймэл тоног төхөөрөмжүүд, ус нэвтрүүлэх тоног төхөөрөмжүүд, суваг шуудуу байх ёстой. Тэгэхгүй бол гэнэтийн бороо ороод л өнгөрсөн жил Чойр, Айраг хоёрын хооронд яалаа даа? Энэ мэтийг тооцоолоод маш сайн хийх ёстой. Тэр хэрээр мөнгө, өртөг нэмэгдэж л таарна. Төмөр зам шинээр барихад судалгааны ажлыг 100 жилийн магадлалд үндэслэж тооцоо хийдэг номтой юм. Дээр нь ул шороо, шуудуу, ус нэвтрүүлэх тоног төхөөрөмжөө тавьсны дараа бас жаахан хугацаа байвал шороо нь дагтаршиж, баргийн зүйлд, говийн салхи, шуурганд хөдлөөд байхааргүй болдог л доо. Чухам тэгэх хугацаа нь байгаа юм уу, үгүй юм уу.

Хэдийд өртгөө нөхөх вэ гэдэг нь тээх ачааны хэмжээ, орох орлого, тарифаас шалтгаална. Цаашид хятадын талтай тээврийн хэлэлцээр хийх ёстой. Үүнийг хэрхэн олборлосон нүүр нь зөвхөн хятадаар хязгаарлагдахгүй Өвөрмонголын районоор хязгаарлахгүйгээр, далай руу ойрхон зайд гаргах нөхцөл боломжийн талаар хятадын талтай хөлд нь сууж ярилцах ёстой. Тэгээд аль улсын вагон явах юм гэх мэтээ тодорхой болгох хэрэгтэй. Тэгэхгүйгээр одоогоор зөвхөн зам барих тухай л яриад байна. Тэр зам дээгүүр чинь тээвэр хийх гэж байгаа шүү дээ. Тэр тээврийг хийх боловсон хүчин, зам зуур хэдэн өртөө байх, засварын газрууд гэж байх учиртай. Утас, цахилгаан, ус хангамж гээд төмөр замыг дагасан бүхий л дэд бүтэц, зөрлөгүүд гээд гарна шүү дээ. Улаанбаатар төмөр зам бол мэргэжил, менежментийн хувьд том үүрэг гүйцэтгэх байх гэж бодож байна. Үүнийгээ л харна.

-Та ТЭЗҮ, төлөвлөгөөг нь хараагүй юу?

-Хараагүй. Гадаадын хүмүүсээр л хийлгэсэн дуулдсан.

-Ач холбогдлынх нь хувьд энэ хоёр төмөр замыг аль нь түрүүлж барьсан нь дээр гэж та бодож байна вэ?

-Яах вэ дээ, наашаа тавьчихсан байхад нэг их буруу ч юу байх вэ. Тэгвэл энэ Ерөөгийнхөө ачааг түгжрэлтэй байгаа Эрээн-Замын-Үүдийн транзит ачаа урагшаа Эрээнээр дамжиж нэвтрэхэд илүү чөлөөтэй болно. Тэр утгаараа байж болохгүй хувилбар биш.

-Эхний төмөр замын ажлыг зүгээр нэг овоолсон шороо байна л гээд байдаг. Тэр нь үнэхээр тийм үнэ цэнгүй бүтээн байгуулалт болчихсон хэрэг үү?

-Би түүнийг өөрөө явж үзээгүй. Ноднин надаас улс амьтан шалгаагаад л байсан. Зүгээр, яг мэргэжлийн, яваад үзээд ирсэн хүн нь надад ярьж байсан. “Жаахан тааруухан юм аа” гэж. Цаанаас хятадууд Гашуунсухайтын хил дээр зам оруулаад ирсэн. Манайх наанаас нь тавьж байгаад амыг нь жаахан зөрүүлсэн юм аа даа, янз нь. Тэгэхээр манайхаас болоод хятадууд тэр тавьсан замаа даялуулж, нийлүүлнэ гэдэг бараг л гонжийнжоо байлгүй дээ. Оронд нь бид шинээр шороо тавьж, замынхаа чиглэлд тодорхой хэмжээгээр өөрчлөлт оруулж таарах байх. Тавьсан ул шороогоо зөөх юм уу, шинээр тавих уу гэдгээ тооцож үзэх л хэрэгтэй байгаа юм. Тавантолгойгоос цаашаа яваад нийт 227 км зам шүү дээ. Түүний 80 гаруй хувийнх нь ул шороог тавьчихсан гэж ярьдаг. Тэгэхээр уг нь овоо л явчихсан юм билээ.

-Шинээр төмөр зам байгуулахад харгалзаж үзэх ёстой олон хүчин зүйл байдаг байх?

-Шинэ зам барих тухай асуудал дээр гурван тулгуур цэг гэж ярьдаг юм. Нэгдүгээрт, эдийн засгийн үр ашиг. Хоёрдугаарт, тухайн хүн амын суурьшил, төвлөрлийг сайн харгалзах ёстой. Гуравдугаарт байгаль, экологи. Урагшаа бол одоо онгон зэлүүд, зэрлэг тал бий. Манай хамгийн ховор адгуус, амьтад чинь тэр нутагт л байгаа шүү дээ. Тахь, хулан, хавтгай, зээр, гөрөөс, бөхөн гээд хамгийн ховордсон амьтад нь бий. Тэгэхээр энэ бүхнийхээ шилжилт хөдөлгөөн гэх мэтийг одоо зам барихдаа маш нарийн, сайн харгалзаж үзэх ёстой. Улаанбаатар төмөр замынхан өнгөрсөн жил Шинжлэх ухааны академийн санаачилгаар зөвлөгөөн хийж байсан. Академийн том эрдэмтэд чинь үнэхээр том зүйлс ярьж байна лээ. Бид зөвхөн аж ахуй, эдийн засаг талаасаа хараад байдаг юм байна. Эрдэмтэд бол маш өргөн хүрээнд харж байна. Тэгэхээр энэ гурван тулгуур цэг гэдэг зүйлийг шинэ зам барих ажил дээрээ тун сайн харгалзах ёстой. Маш нарийн судалгаа хийх ёстой.

-Тэгэхээр та Засгийн газрын саяхан гаргасан шийдвэрийг үндсэндээ дэмжиж байгаа юм байна, тийм үү?

-Ерөнхий том зүйлээ бодоход болно л доо. Явж, явж Зүүнбаян чинь тээврийн том зангилаа болох нь байна шүү дээ. Тэр чухал. Дээр нь Цагаансуваргын орд төмөр замд тун ойртох нь. Тэр их чухал. Багцаалж хэлэхэд 50 км хэртэй ойртох байх. Тэр орд жаахан сондгой маягтай, тасарч үлдээд байсан юм. Уг нь ч би урагшаа барих нь зүйтэй л гэсэн байр суурьтай байсан хүн л дээ. Тэгтэл одоо энэ Хангимандал гээд Зүүнбаянгаас цааш төмөр зам тавьж магадгүй гэсэн яриа өнгөрсөн жилээс эхлээд хүчтэй өрнөөд эхэллээ, тэгснээ Зүүнбаян руу шууд барихаар болоод ирлээ. Энэ замыг Дорноговь аймгийн хажуугаар зүүн хойшоо явна гээд яриад байсан шүү дээ. Үүнээсээ татгалзчих шиг боллоо. Тэгэхээр ерөнхийдөө чигээ зөв олоод явж байна гэж ойлгож байгаа. Бас урагшаа төмөр зам тавих тэр ажлаа хаяж болохгүй байх. Гэхдээ төмөр зам тавиад Бугат орох зай, Зүүнбаянгаар дамжиж Бугат орох зай хоёр хоорондоо ямар зөрүүтэй байна гэдэг сонин. Магадгүй, нэг их биш болов уу гэж бодох юм.

-Эхний замаа зөрүүлээд барьчихсан нь манайд байгаа зам барих боловсон хүчний чанарыг харуулж байна гэж хэлж болох байх. Одоо дахиад цэргүүдээр бариулна гэхээр энэ зам чанартай болно гэсэн итгэл бас төрөхгүй байна?

-Манайхан ч амьдралгүй зүйл бас их ярьцгаадаг шүү дээ. Би түрүүнд ярьсан, Эрдэнэт, Багануур, Ерөөгийн төмөр замыг барьсан дээр түшиглэж бодит тооцооллоо гаргах хэрэгтэй. Яах вэ, өнгөрсөн зуун гэж зарим нь хэлж магадгүй л байх. Гэхдээ саяхны л юм байхгүй юу. Энэ замуудыг дандаа Зөвлөлтийн цэргүүд барьсан. Тэднийг удирдаж байсан мэргэжлийн офицерууд нь дандаа төмөр замын мэргэжлийн хүмүүс байсан.

---